Autoroute Yaoundé-Douala : le chantier sans fin qui interroge la gouvernance des grands projets

Douze ans après son lancement, l’infrastructure censée rapprocher les deux principales métropoles du Cameroun continue d’accumuler retards, surcoûts et obstacles administratifs. Au-delà du chantier, c’est toute la question de l’efficacité de la dépense publique qui se pose.

L’autoroute Yaoundé-Douala devait symboliser l’entrée du Cameroun dans une nouvelle ère des infrastructures modernes. Douze ans après le lancement des premiers travaux, le projet est pourtant devenu l’une des illustrations les plus frappantes des difficultés chroniques qui entourent la réalisation des grands investissements publics dans le pays.

Le constat s’est une nouvelle fois imposé lors de la réunion d’évaluation présidée le 10 juin dernier par le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi. Officiellement consacrée au suivi des opérations de déforestage de la deuxième phase de l’autoroute, la rencontre a surtout mis en lumière l’ampleur des défis qui continuent de ralentir un chantier pourtant considéré comme stratégique pour l’économie nationale et sous-régionale.

Un projet vital qui s’étire dans le temps

Lorsqu’il est lancé en 2014, le projet nourrit de grandes ambitions : réduire considérablement le temps de parcours entre Yaoundé, capitale politique, et Douala, capitale économique du pays, tout en fluidifiant les échanges commerciaux sur le principal corridor économique du Cameroun.

Mais les échéances n’ont cessé d’être repoussées. Selon les projections actuelles, la livraison complète de l’autoroute n’interviendrait qu’en 2031. Dix-sept années de travaux pour une infrastructure qui devait initialement être réalisée dans des délais bien plus courts.

La deuxième phase, qui couvre 141 kilomètres entre les PK 60+400 et 201+500, est aujourd’hui évaluée à près de 1 072 milliards de FCFA. Un montant colossal qui témoigne de l’ampleur du projet mais aussi de l’envolée progressive de son coût.

À ce lourd investissement s’ajoutent plusieurs passifs hérités des phases précédentes. Les 22,5 milliards de FCFA de dettes non apurées liées à la première phase continuent de peser sur l’avancement des travaux. Les procédures d’indemnisation foncière demeurent incomplètes dans certaines localités, tandis que les réévaluations successives ont déjà entraîné une augmentation significative du coût global du projet.

Des obstacles qui se multiplient

Sur le terrain, l’entreprise CFHEC, mobilisée depuis mars 2026 pour les travaux préparatoires de la deuxième phase, fait face à une série de contraintes.

La forte pluviométrie enregistrée dans la zone, les difficultés d’accès à certains sites, les tensions liées à l’existence d’espaces sacrés revendiqués par les communautés locales, les problèmes d’approvisionnement en carburant ainsi que les incursions répétées de riverains sur l’emprise du chantier figurent parmi les principaux obstacles signalés.

À ces difficultés s’ajoutent des lenteurs administratives et financières qui reviennent régulièrement dans les grands projets d’infrastructures. L’entreprise déplore notamment des retards de paiement concernant plusieurs marchés déjà exécutés pour le compte de l’État, situation qui limite sa capacité de préfinancement et complique la mobilisation rapide des ressources nécessaires.

Face à cette accumulation de contraintes, le ministre des Travaux publics a prescrit une accélération des procédures administratives, le renforcement de l’accompagnement technique par le LABOGENIE ainsi qu’une reprise rapide des opérations de déforestage.

La question qui revient : pourquoi les grands projets prennent-ils toujours autant de temps ?

L’autoroute Yaoundé-Douala n’est pas un cas isolé. Au fil des années, plusieurs infrastructures majeures ont connu des trajectoires similaires, marquées par des reports successifs, des révisions budgétaires et des contentieux administratifs.

Le complexe sportif d’Olembé demeure l’exemple le plus emblématique. Présenté comme une vitrine de la modernisation du pays, le chantier a accumulé retards, renégociations contractuelles et surcoûts avant sa mise en service partielle.

Le projet des péages automatiques constitue une autre illustration des difficultés rencontrées dans la conduite des investissements publics. Annoncé avec ambition pour moderniser la collecte des recettes routières, il a finalement été abandonné dans des conditions qui n’ont jamais été totalement clarifiées, malgré les investissements déjà consentis.

À chaque fois, les mêmes facteurs semblent revenir : difficultés de financement, procédures administratives complexes, problèmes fonciers, insuffisance de coordination entre acteurs, lenteurs dans la prise de décision et parfois défaut d’anticipation des risques. À force de répétition, l’exception tend à devenir la règle.

Un enjeu qui dépasse les frontières du Cameroun

Les conséquences de ces retards ne se limitent pas au territoire national. L’autoroute Yaoundé-Douala constitue l’épine dorsale du principal corridor économique de la sous-région. Douala abrite en effet le port qui dessert non seulement le Cameroun, mais également plusieurs pays enclavés de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), notamment le Tchad et la République centrafricaine.

Chaque ralentissement dans la modernisation de cet axe stratégique se répercute sur l’ensemble de la chaîne logistique régionale. Les délais de transport s’allongent, les coûts d’approvisionnement augmentent et la compétitivité des exportations de la sous-région s’en trouve affectée.

Dans un contexte où les États africains cherchent à renforcer leur intégration économique et à améliorer leur attractivité, la qualité des infrastructures de transport devient un facteur déterminant de compétitivité.

Le risque d’un endettement sans rendement

Au-delà des aspects techniques, le dossier soulève également une problématique économique de fond. Le recours à l’endettement pour financer les infrastructures n’est pas en soi problématique. Au contraire, lorsqu’elles sont livrées dans les délais prévus, ces infrastructures génèrent des retombées économiques capables de soutenir la croissance, d’améliorer les recettes publiques et de contribuer au remboursement des emprunts contractés.

Mais lorsque les projets s’étirent sur des décennies, la logique économique se fragilise.

Les bénéfices attendus — fluidification du trafic, développement des échanges commerciaux, recettes de péage, attractivité des investissements — sont reportés d’année en année tandis que les charges financières continuent de courir.

Dans ce contexte, ce qui devait constituer un puissant levier de croissance risque progressivement de se transformer en fardeau budgétaire. Les économistes parlent alors d’« endettement improductif » : des ressources mobilisées sans que les retombées économiques attendues ne se matérialisent dans les délais prévus.

Entre urgence économique et impératif de gouvernance

Les instructions données par le ministre des Travaux publics témoignent de la volonté des pouvoirs publics de maintenir le cap sur ce projet structurant. Mais l’enjeu dépasse désormais la seule réalisation d’une autoroute.

Pour de nombreux observateurs, le véritable défi consiste à démontrer que le Cameroun est capable de concevoir, financer et livrer ses grandes infrastructures dans des délais compatibles avec les exigences de développement économique.

Car au-delà des kilomètres d’asphalte, c’est la crédibilité même de la politique nationale des grands projets qui se joue sur le chantier de l’autoroute Yaoundé-Douala. Et douze ans après le premier coup de pioche, la question demeure entière : le pays saura-t-il rompre avec la culture des retards qui accompagne depuis trop longtemps ses infrastructures les plus stratégiques ?